Paulo Pinho: "Metro é um sistema que exige urbanidade"

Que filosofia esteve por trás deste estudo e permitiu chegar a estas conclusões?

Este trabalho foi resultado de uma encomenda bastante livre, que é, aliás, o tipo de encomendas que devem ser feitas às universidades. As universidades têm um papel a desempenhar numa disponibilização do máximo conhecimento ao serviço da comunidade, mas não podemos confundir o papel de um centro universitário com o das empresas. Esta encomenda da Metro do Porto tinha características que se adequavam perfeitamente ao papel da universidade, que é pensar.

Foi, portanto, uma reflexão sobre o que deve ser o futuro do metro.

Exactamente. Surge no fim de um ciclo, a primeira fase, antes de uma segunda fase que ninguém sabe muito bem em que condições será feita. A ideia foi não tomar em consideração até alguns compromissos já assumidos e pensar apenas como está a funcionar o metro e se fazia sentido vir a ser alargado e em que medida.

A que conclusões chegaram?

A literatura da especialidade já o apontava, mas nunca imaginávamos que houvesse uma relação tão estreita entre a efectiva utilização do sistema de metro e as características das actividades na sua envolvente. Percebemos como é que o sistema de metro estava a funcionar e usamos exactamente esses critérios para nos ajudar a conceber uma solução geral e global.

A valorização da procura não pode ser perniciosa? O seu colega da FEUP António Perez Babo, por exemplo, diz que o metro deve também construir cidade.

O sistema de metro tem uma função estruturante no território. Não devemos ir apenas atrás da procura, mas temos que ter consciência que quanto mais pessoas utilizam o metro mais sustentável é a área metropolitana do Porto (AMP). Tem que haver um equilíbrio entre o que é a capacidade de estruturação de um território e os seus transportes e o critério da procura.

O que fizemos foi contrabalançar este dois aspectos, tornando explícito que critério seguimos em cada um dos troços que propomos. A equipa, pela sua própria formação, repartia-se entre as áreas dos transportes e do planeamento territorial.

Servir Vila d’Este, onde vivem 17 mil pessoas, demonstra que ainda há muito espaço para a expansão do metro?

Identificámos zonas que não estavam servidas e que tinham todas as condições para virem a ser serviços. Preocupámo-nos com os grandes geradores de tráfego que não estavam incorporados na rede e que, face às suas características de urbanidade, fazia sentido estarem. O metro é um sistema que exige urbanidade. Quando entramos em territórios suburbanos, periurbanos ou rurais, aí existem sistemas de transportes melhores.

Na primeira fase do metro, houve a tentação de chegar a todo o lado?

Não estive envolvido na primeira fase. Agora é fácil criticar. Algumas soluções não foram totalmente adequadas àquilo que seria de esperar de um sistema de metro de superfície, mas havia que justificar o projecto e uma das formas foi torná-lo atractivo do ponto de vista económico. Tirou-se partido de corredores ferroviários existentes. Ao fazer-se isso, reduziu-se significativamente os custos e tornou-se o projecto atractivo.

Foi um mal necessário?

Costumo dizer que foi o pecado original, mas há muitas obras que parece que só se fazem com um pecado original. Não vou criticar essa estratégia.